MOTOARCADIAのときドキッ！ バイクライフ

2024年の新年度スタートに合わせて新たに愛車２号機となったトライアンフ・タイガースポーツ660。



公開済みの購入紹介ブログはこちら。


上記のブログでは購入候補だった複数のバイクを紹介していますが、その中から何故にボクがトライアンフ・タイガースポーツ660を選んだのか、もう少し詳しく書き綴りたいと思います。

ボクがトライアンフ・タイガースポーツ660を選ぶ動機となったのは、過去の愛車歴の中から直近の愛車２号機であるホンダVFR1200F DCTとヤマハYZF-R25の影響が大きくあります。

30歳の頃に大型二輪免許を取得して以降、１号機には『どうせ乗るなら一番速くて凄い性能のバイク』，２号機には『どうせ乗るなら大きくて他には類を見ないスポーツツアラー』と、それを選ばない理由が見つからないくらいに（かなりマニアックな）ホンダやMV AGUSTAのトップグレードを選んできました。

40歳代の独身時代までは体力と財力に任せてその様な選択も可能だったのですが、ホンダVFR1200F DCTやMV AGUSTA F4を同時所有している時期に「あれ　ちょっとバイクが大きく重くて出発前にガレージから道路まで20mほどを押し引きする事が苦痛になってきたぞ」と感じる事が増えてきました

そうなるとその日のツーリングは出だしからちょっと楽しくない…

ホンダVFR1200F DCTなどは３つのパニアケースを装着して荷物を満載すると300Kgを越える車重となり、動き出してしまえば苦にはなりませんが、停止時にちょっとでもハンドルが取られたりしてフラつくともう、その日はテンション爆下がり





そんな状況を打破したのが結婚を機にホンダVFR1200F DCTから我慢バイクと割り切って乗り換えたヤマハYZF-R25です。



35PSを発生する250ccパラレルツインエンジンを鋼管スチールパイプフレームに搭載した東南アジア製のスポーツバイクです。
はっきり言って今までの愛車歴の中でスペック的には最低レベルで、使われている機能パーツもコストダウンや生産地域ゆえの作りの粗さがあちらこちらに垣間見えます

しかしこれまでの愛車歴の中で一番チープに見える造りでも日常使いとしては必要にして十分な動力性能と軽量な車体の恩恵でヒラヒラと操る事ができ、バイクを操る楽しさを思い出させてくれました

軽さは正義

しかし、ボクのツーリングは、高速道路を多用した日帰りで400～500Kmの走行距離が珍しくありません

そうなると新東名高速道路などでは許されている法定速度の上限・120Km/hでの巡行はなんとか可能なものの、追い越し加速などでは非力さを痛感する様になり、軽快性を残したままもう少し動力性能を向上させたい欲求が高まりました。
そして一泊ツーリングにはサイドバックとシートバックを併用して荷物を最小限にするものの、圧倒的に積載量が少ないという問題にも直面

またサーキット走行を想定してバイクをカスタマイズしてきましたが、コドモン達も生まれてバイク一辺倒の生活は許されなくなり、今後もサーキット走行をする見込みは無いのでツーリングに特化したバイクが欲しくなってきました。

この様な背景の中で乗り換え車両の条件としては以下の通りです。
・パニアケースの装着が設計段階から盛り込まれていること。
・排気量が600～800ccのミドルクラスの新車であること。
・乗り出し価格（車体＋諸経費）が150万円以下であること。

ここ数年で国内外メーカーからリッタークラスのツアラーモデルが矢継ぎ早に発表されており、足長のアドベンチャースタイルのモデルも相変わらずの人気で百花繚乱状態です

しかし今となってはリッタークラスを扱う体力や気力はすっかりと萎えてしまっており、日本国内で使用するには200馬力の最高出力も300Km/hの最高速度も200Km/hでの巡行性能もバイク任せな電子制御も乗用車並みの先進技術もボクには不要です。
※　ちなみにトラコンやエンジン出力モード搭載のバイクは現在所有しているMV AGUSTA SUPERVELOCHEが初めてです。

また悪路には好んで立ち入らないのでアドベンチャースタイルだとしてもオフロード性能は一切求めず、タイヤの選択肢が多い慣れ親しんだ前後17インチロードタイヤが希望です。

このようなわがままな購入条件の中で日本国内で購入可能なモデルを探してみると該当する車両が少ないこと
特に日本メーカーは運転免許区分と利益率の高い1000cc級モデルのラインアップが充実している反面、ミドルクラスのラインナップが少ないという現実

目指すバイク像としてはYZF-R25を500～700cc化して軽快性は残したままの純正状態でパニアケースの装着を想定したツーリングモデルです。
さしずめヤマハTRACER 7GTが今のボクのニーズにピッタリ



しかしヤマハは900cc，700cc，250cc，125ccクラスでYZFシリーズやMTシリーズ，XSRシリーズ等をラインナップしていますが、TRACER 7GTだけ日本ではラインナップされておらず、2023年末にヤマハ販社に問い合わせたところ今後もTRACER 7GTの日本販売は検討してないとのこと
もっと販売台数が見込めないであろうテネレ（700cc）は日本でも販売してるのにぃぃ

前述の通り日本では大きい排気量が好まれるので致し方が無いトコロですが…

スズキの新型800ccシリーズも興味を引きましたが、ツアラー要件を満たすモデルは2024年初頭の時点では存在せず、オフ寄りのVストローム800かスーパースポーツ寄りのGSX-8R/Sと振りきったラインナップで、また排気量が愛車１号機のMV AGUSTA SUPERVELOCEと同じ800ccであることから、２号機としては１号機の顔を立てるためにも、もう少し小さい排気量帯を選びたいトコロ。

そこで海外メーカーに目を向けると近年では欧州の免許制度区分（A1規制／A2規制）の都合から元々人気のあったミドルクラスが更に充実してきました。
日本メーカーではリッタークラスの格下に位置づけられるミドルクラスですが、海外では排気量帯による偏見などは日本よりは少なく、ミドルクラスを積極的に選択したくなる魅力的なモデルを国内外メーカーともに充実させています。
昔なら海外モデルを選択することは考えられませんでしたが、MV AGUSTAを所有する様になって免疫が出来たの事と、昔と違ってディーラー網が整備されてきてトラブルやアフターサービスを心配する事は少なくなってきたという事もあります。

2022年にブランニューモデルとして登場したトライアンフ・タイガースポーツ660は前年に登場したネイキッドモデルのトライデントをベースにしており、トライアンフのアドベンチャーモデルとなるタイガーシリーズの中にあって、スタイルも走行性能もよりオンロード寄りに設定されたモデルです。

発表当時の各メディアやジャーナリストらの評価も概ね良好でした

特に2024年の２月から始まったキャンペーンでは3/31までに登録を完了すればサイドパニアケース（約15万円相当）がプレゼントされるという販売促進キャンペーンがあり、購入決断の大きな決め手となりました。

普段は一人乗りなのでミドルクラスの動力性能で十分ですし、パワーも660cc・３気筒エンジンからひと昔のナナハンクラスに相当する80馬力を発揮します。
唯一懸念された足つき性だけは2023年の名古屋モーターサイクルショーの会場でチェックしてギリギリ爪先が届きそうだったので、試乗する事も無くカタログスペックとモーターサイクルジャーナリストらの試乗インプレッションを参考に購入を決断

実車を確認すると確かにコストダウンが施されていることが至る所で見る事が出来ます。
しかし日本車の様にそれが露骨ではなく、上手にデザインされたり部品の共通化を図る事でコストダウンを行っています。

機能を付加したり高級なパーツブランドを選ぶと価格に跳ね返るのは古今東西、国産メーカーでも海外メーカーでも同じです。
例えばトライアンフ・タイガースポーツ660を例にとるとブレーキはホンダ車などで多く採用されているニッシン製のブレーキシステムを採用していますが、今時であればラジアルポンプのマスターシリンダーにブレンボ製のブレーキキャリパーを装着すると付加価値が高まるので多くの新型車が採用されている組み合わせです。



しかしそれだと車両価格が高くなってしまうので、この車両には必要十分な性能の一般的なマスターシリンダーにディスクローターはインナーローターを廃してホイールに直留めしていたり、キャリパーは片押し２ポットタイプを採用してコストを抑えています。
しかしブレーキキャリパー表面には切削加工を入れてアクセントとなる化粧を加え、国産車の様にダイキャストの砂地剥きだし状態のチープ感を払しょくする処理が施されています。

サスペンションもホンダ車などで多く採用されているショーワ製の倒立タイプですが、前後共に圧縮・伸び側の調整機能はついておらず、リヤサスペンションのプリロード調整が出来るのみです。
こちらもリッターバイクの様にフルアジャスタブルにするとコストに転嫁されてしまいます。



これら必要最低限＋αの機能に絞り込むことで海外モデルとしては破格の約120万円という価格設定が可能となり、ボクの最大の懸念であった資金繰りの目途も立てる事が出来ました（ローンですけどこれが一番大きい）

トライアンフのラインナップの中ではエントリーモデルに位置づけられていますが、エントリーモデルなんてとんでもない
これまでビックバイクを乗り継いできたライダーがミドルクラスモデルを増車したり、ダウンサイジングを検討し始めた際に立派に候補になると思いますし、250～400ccの中間排気量からのステップアップにもお勧めです。

実際に購入から２ヶ月が経過して2000Km以上を走行しましたが、何ら不満点を感じません。
一体これ以上、何を望むのかというのがこの２ヶ月での感想です。

ただ一つだけ購入に際し問題があったとすれば２月に発注を掛けたのですが、その時点でパニアケースプレゼントキャンペーンを行うと発表したにも関わらず、トライアンフ・ジャパンには新車在庫が無く、これ店頭在庫処分の意味合いがあったのかと思われた事

この時点で赤の新車を注文すると海外メーカーにありがちな受注輸入になるとかで、最短で３ヶ月、最長で半年待ちになると言われて愕然
赤の新車を持っている全国のディーラーで融通し合えればよいのですが、そういう事例も無さそうでトライアンフ浜松さんのご尽力でなんとかトライアンフ・ジャパンに眠っていた ”訳アリ（欠陥品とかではありません）” な１台をなかば強引に確保してもらってボクの手元に届いたのでした

こうして2024年度から２台の３気筒ミドルによるバイクライフが新ステージに突入したのでした

しかし圧倒的にトライアンフ・タイガースポーツ660の方が乗りやすいために、こちらの稼働率が高くなるのはご愛敬

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